Beschreibung des Porsche PADM-Sensors

1、Ursache für PADM-Fehler bei originalen Motorlagern

Das Motorlager besteht aus drei Teilen: dem Gehäuse, der internen magnetorheologischen Flüssigkeit und dem Sensor. Solange das Gehäuse nicht undicht ist, ist es offensichtlich in Ordnung. In meiner über 100 Fälle umfassenden Reparaturerfahrung bin ich nur auf einen einzigen Fall einer Undichtigkeit gestoßen, und diese Undichtigkeit führte selbst nicht zur Generierung eines Fehlercodes. Das Innere ist mit magnetischer Flüssigkeit gefüllt, und es gibt eine Spule, um die magnetische Flüssigkeit zu aktivieren. Die Spule lässt sich leicht prüfen: Es gibt insgesamt 5 Drähte im Stecker, von denen 2 dicke Drähte zur Spule führen. Solange man einen Widerstandswert dieser Spule von etwa 1 Ohm misst, ist sie in Ordnung, und ich habe noch nie eine beschädigte Spule erlebt. Alle von mir festgestellten Schäden an den Motorlagern waren ausnahmslos auf einen Sensordefekt zurückzuführen. Auch am Fehlercode ist zu erkennen, dass er auf den Sensor hinweist. Der Fehlercode ist ein Masseschluss der Sensorsignalleitung, und die PADM-Fehlercodes lauten 001013 oder 001023. Erfahren Sie mehr darüber, wie das aktive PADM-Motorlagersystem funktioniert. Erfahren Sie mehr darüber, was zu tun ist, wenn die PADM-Fehlerleuchte aufleuchtet.

Warum ist die PADM-Fehlerrate bei originalen Porsche-Sensoren so hoch? Alle beschädigten Sensoren, die ich zerlegt habe, wiesen das gleiche Merkmal auf: Der Messchip hatte sich gelöst. Vielleicht liegt es an der Art der Befestigung – das Originalteil war geklebt – und das Motorlager befindet sich in einer Betriebsumgebung, die ständigen Vibrationen ausgesetzt ist. Möglicherweise führte eine intensive Fahrweise zu einem plötzlichen Druckanstieg der magnetischen Flüssigkeit, wodurch der Messchip abgelöst wurde. Hier sind einige Bilder vom Inneren eines beschädigten Sensors: Erfahren Sie mehr darüber, wie Sie feststellen können, ob Ihr Fehler sensorbedingt ist.

Wenn man die Schadensursache kennt, ist die Reparatur gar nicht so schwierig. Man muss nur einen Sensor mit denselben Parametern kopieren und idealerweise verbessern; der anschließende Einbau ist relativ einfach.

Es ist kein sehr komplizierter Sensor, und die meisten Sensoren funktionieren ähnlich: Ein Wheatstone-Brückenchip misst die Veränderung, dann wird das Signal durch einen Verstärkerchip verstärkt, und schließlich werden einige Filter- und Schutzschaltungen hinzugefügt, um das Signal auszugeben – das ist alles.

2、Über den neuen Sensor (PADM-Sensor für Porsche)

Wir leben in JiangSu, China, einer Industriestadt mit einer umfassenden Automobilindustrie. Es ist nicht schwer, eine solch einfache Leiterplatte herzustellen, aber die Kalibrierung ist komplizierter. Zum Glück bin ich Porsche-Mechaniker und habe viele Muster zum Testen, sodass die Aufgabe der Kalibrierung bewältigt werden kann. Dennoch möchte ich über die Kalibrierung sprechen: Wenn Sie die Daten des Originalsensors per OBD auslesen, werden Sie feststellen, dass der Messwert bei normalem Atmosphärendruck, im Stand oder im Leerlauf, bei den meisten Originalsensoren zwischen -100 kPa und 0 kPa liegt. Jedes Auto ist anders, sogar die linke und rechte Seite desselben Autos unterscheiden sich. Ich weiß nicht, was sich Porsche dabei gedacht hat, aber ich halte es für logisch, dass der genaue Messwert an diesem Punkt 0 kPa oder leicht über 0 kPa liegen sollte, da der Druck auf das Motorlager entweder dem normalen atmosphärischen Druck entspricht (0 kPa) oder das Lager durch die Schwerkraft belastet wird, wodurch der tatsächliche Druck leicht über 0 kPa liegen sollte. Im Ruhezustand kann er niemals Unterdruck sein. Glücklicherweise hat der Fehler innerhalb von 100 kPa keinen Einfluss auf die tatsächliche Funktion der magnetischen Flüssigkeit, da der Gesamtbereich mehr als ein Dutzend Mal so groß ist wie 100 kPa und die Arbeitslogik tatsächlich von der Frequenz der Signaländerung abhängt und nicht von der absoluten Größe des Wertes. Daher habe ich mich nicht weiter damit befasst; vielleicht hat Porsche seine eigenen Gründe, aber ich halte dies eher für einen Produktionsfehler des Originalsensors – das Teil hat technisch kein besonders hohes Niveau. Ich weiß jedoch: Wenn man die Anfangsspannung des Sensors höher kalibriert, erkennt das Motorsteuergerät einen höheren anfänglichen Druckwert, wodurch die magnetorheologische (MHD) Aktivierung früher einsetzt. Dies ist jedoch beim Fahren nicht spürbar, da der Arbeitsstrom der magnetischen Flüssigkeit im Leerlauf extrem schwach ist (nahe 0). Erst wenn der Sport-Chrono-Modus aktiviert ist und man intensiv fährt, wird das System am empfindlichsten. In jeder Kurve steigt der Strom dann plötzlich auf über 3 Ampere, was der eigentliche Arbeitspunkt ist. Ich habe den Fehler des Originalsensors am Ende nicht korrigiert, obwohl das nicht schwierig gewesen wäre; stattdessen habe ich einen Durchschnittswert des ursprünglichen Fehlers genommen, um den neuen Sensor zu kalibrieren. Theoretisch sollte das OBD nach dem Einbau also Werte zwischen -50 kPa und 0 anzeigen. Ich möchte hier klarstellen: Das ist kein Fehler meines Sensors, das habe ich absichtlich so gemacht. Ich denke, das Kopieren der Originaldaten ist die sicherere Strategie.

Um die gleiche hohe Ausfallrate wie beim Original zu vermeiden, habe ich natürlich einige Änderungen am Chip vorgenommen. Das Prinzip bleibt gleich: Wheatstone-Brückenmessung, Verstärkung durch den Verstärkerchip und nach einiger Filterung schließlich die Signalausgabe. Ich habe jedoch den Messchip in einer anderen Richtung eingebaut und die Gehäuseform geändert, sodass er nun umhüllt und durch die Pins mit der Leiterplatte verschweißt ist, damit er sich nicht so leicht lösen oder abgelöst werden kann. Im Folgenden finden Sie einige Bilder, die diese Änderung veranschaulichen. Besuchen Sie unseren Shop, um PopoRacing PADM-Sensoren zu kaufen.

3、Gehäuse und Montageart des PADM-Sensors

Um den Einbau und den Transport zu erleichtern, habe ich eine Hülle für den Chip angefertigt. Kunststoffgehäuse sind natürlich kostengünstiger, aber da der Sensor selbst nicht teuer ist, spielen die Mehrkosten für ein Aluminiumgehäuse keine Rolle. Die Verarbeitung ist zwar nicht extrem filigran, aber zumindest sehr funktional. Nachfolgend sehen Sie das Diagramm des internen Aufbaus.

Da der Originalstecker die Spulendrähte und Sensordrähte integriert und der Stecker nicht zerlegt werden kann (beim 991 und 981 ist das so, beim 982 ist er zerlegbar, daher biete ich für den 982 ein anderes Produkt an, dessen Einbau einfacher ist, obwohl das Prinzip gleich bleibt), behalte ich die beiden Spulendrähte im Originalstecker bei. Die anderen drei Sensordrähte habe ich jedoch in eine andere Richtung geführt, was dazu beiträgt, die Anzahl der Sensorteile und unnötige Kosten zu reduzieren; zudem liefere ich einen neuen Sensorstecker für eine einfache Montage mit. Nachfolgend finden Sie die konkrete Bildbeschreibung.