Porsche PADM Sensorbeschreibung
1、Ursache der PADM-Fehler der originalen Motorlager
Das Motorlager besteht aus drei Teilen: dem Gehäuse, der internen Magnetflüssigkeit und dem Sensor. Solange die Hülle nicht undicht ist, ist sie offensichtlich gut. In meinen mehr als 100 Fällen von Reparaturerfahrungen bin ich nur auf einen Fall von Leckage gestoßen, und die Leckage selbst führte nicht zu einem Fehlercode. Das Innere ist mit Magnetflüssigkeit gefüllt, und es gibt einen Spulensatz zur Magnetflüssigkeitsversorgung. Die Spule ist leicht zu überprüfen, es gibt insgesamt 5 Drähte im Stecker, von denen 2 dicke die Spule durch den Draht sind. Solange Sie den Widerstandswert dieser Spule messen, der etwa 1 Ohm beträgt, ist sie normal, und ich bin nie auf Spulenschäden gestoßen. Alle Motorträgerschäden, auf die ich gestoßen bin, wurden ausnahmslos durch Sensorschäden verursacht. Aus dem Fehlercode ist auch ersichtlich, dass er auf den Sensor verwies. Der Fehlercode ist der Erdschluss der Sensorsignalleitung, und der PADM-Fehlercode ist 001013 oder 001023.
Warum ist die Ausfallrate des originalen Porsche PADM-Sensors so hoch? Alle beschädigten Sensoren, die ich zerlegt habe, hatten die gleiche Eigenschaft: Der Messchip hatte sich gelöst, vielleicht wegen der Art und Weise, wie er befestigt war. Das Original wurde geklebt, und das Motorlager befand sich in einer Betriebsumgebung, die ständig vibrierte, vielleicht weil eine intensive Fahrweise einen plötzlichen Druckanstieg der Magnetflüssigkeit verursachte und den Messchip wegschwemmte. Hier sind einige Bilder vom Inneren eines beschädigten Sensors:
Die Ursache des Schadens zu kennen, macht die Reparatur nicht so schwierig; es muss lediglich ein Sensor mit den gleichen Parametern kopiert und idealerweise verbessert werden, und die endgültige Installation ist relativ einfach.
Es ist kein sehr komplizierter Sensor, und die meisten Sensoren sind so aufgebaut: Ein Wheatstone-Brücken-Chip misst die Veränderung, verstärkt dann das Signal durch den Verstärkerchip und fügt schließlich einige Filter- und Schutzschaltungen hinzu, um das Signal auszugeben, und das war's.
2、Über den neuen Sensor (Porsche PADM-Sensor)
Wir leben in JiangSu, China, einer Industriestadt, und sie verfügt über ein vollständiges Spektrum der Automobilindustrie. Es ist nicht schwierig, eine so einfache Platine herzustellen, aber das Komplizierteste ist ihre Kalibrierung. Glücklicherweise bin ich Porsche-Reparateur, es gibt viele Muster, die ich testen kann, so dass die Kalibrierungsarbeit erledigt werden kann. Aber ich möchte immer noch über seine Kalibrierung sprechen. Wenn Sie OBD verwenden, um die Daten des Originalsensors zu lesen, werden Sie feststellen, dass bei normalem atmosphärischen Druck, im Park- oder Leerlaufzustand, die meisten Messwerte des Originalsensors zwischen -100 kPa und 0 kPa liegen, und jedes Auto ist anders, selbst die linke und rechte Seite desselben Autos sind unterschiedlich. Ich weiß nicht, was Porsche sich dabei gedacht hat, aber ich halte es für logisch, dass der genaue Messwert an diesem Punkt 0 kPa oder leicht über 0 kPa liegen sollte, da der MHD-Druck am Auto entweder ein normaler atmosphärischer Druck ist, also 0 kPa, oder das Motorlager durch die Schwerkraft beeinflusst wird und sein tatsächlicher Druck leicht über 0 kPa liegen sollte. Im Ruhezustand kann es niemals Unterdruck sein. Aber glücklicherweise beeinflusst der Fehler innerhalb von 100 kPa die tatsächliche Funktion der Magnetflüssigkeit nicht, da ihr Gesamtbereich mehr als ein Dutzend Mal so groß ist wie 100 kPa und ihre Arbeitslogik tatsächlich von der Frequenz der Signaländerung und nicht von der tatsächlichen Wertgröße abhängt. Daher habe ich mich nicht daran aufgehalten, vielleicht hat Porsche seine eigenen einzigartigen Überlegungen, aber ich denke, dies ist eher der Produktionsfehler des Originalsensors, diese Sache hat keinen sehr hohen technischen Inhalt. Aber ich weiß, dass, wenn Sie die Anfangsspannung des Sensors höher kalibrieren, der Motorcomputer einen höheren Anfangsdruckwert erkennt, dann die MHD-Einschaltdauer früher einsetzt. Dies ist jedoch vom menschlichen Körper beim tatsächlichen Fahren nicht zu spüren, da der Arbeitsstrom der Magnetflüssigkeit im Leerlauf extrem schwach, nahe 0, ist. Nur wenn der SC-Modus geöffnet wird, bei intensivem Fahren, wird er am empfindlichsten, und in jeder Kurve erhöht sich der Strom plötzlich auf über 3 Ampere, dann arbeitet er wirklich. Ich habe den Fehler des Originalsensors letztendlich nicht korrigiert, obwohl es nicht schwierig war. Ich habe letztendlich einen Durchschnitt des ursprünglichen Fehlers genommen, um den neuen Sensor zu kalibrieren, sodass der OBD nach dem Einbau in das Auto theoretisch einen Wert zwischen -50 kPa und 0 lesen sollte, was ich hier klarstellen möchte, es ist kein Fehler meines Sensors, und ich habe es absichtlich so gemacht. Ich denke, das Kopieren der Originaldaten ist eine sicherere Strategie.
Um die gleiche hohe Ausfallrate wie beim Originalwerk zu vermeiden, habe ich natürlich einige Änderungen am Chip vorgenommen. Das Prinzip ist dasselbe: Wheatstone-Brückenmessung, Verstärkung des Signals durch einen Verstärkerchip und schließlich Ausgabe des Signals nach einer Filterung. Ich habe den Messchip jedoch in einer anderen Richtung installiert und die Gehäuseform geändert, sodass er eingekapselt und dann über die Pins auf die Platine gelötet wurde. Dadurch wird es schwierig, dass er abfällt oder weggeschwemmt wird. Im Folgenden sind einige Bilder zur Veranschaulichung dieser Änderung aufgeführt.
3、Gehäuse und Montagemethode des PADM-Sensors
Um die Installation und den Transport zu erleichtern, habe ich ein Gehäuse für den Chip angefertigt. Natürlich sind die Kosten für ein Kunststoffgehäuse niedriger, aber angesichts dessen, dass der Sensor selbst nicht teuer ist, spielt die Erhöhung der Kosten für die Herstellung eines Aluminiumgehäuses keine Rolle. Obwohl die Verarbeitung nicht sehr filigran ist, ist es zumindest sehr nützlich. Im Folgenden sehen Sie eine schematische Darstellung der internen Struktur.
Da der Originalstecker die Spulenkabel und Sensorkabel in einem integriert und der Stecker nicht demontiert werden kann (bei 991 und 981 ist das so, bei 982 jedoch schon, daher biete ich für 982 ein Produkt in anderer Form an, dessen Installation einfacher ist, aber das Prinzip ist dasselbe), behalte ich die beiden Spulenkabel im Originalstecker. Die drei anderen Sensorkabel habe ich jedoch in eine andere Richtung geführt, was dazu beiträgt, die Anzahl der Sensorteile zu reduzieren und unnötige Kosten zu vermeiden, und zudem einen neuen Sensorstecker für eine einfache Installation bietet. Im Folgenden finden Sie die spezifische Bildbeschreibung.
