Description du capteur PADM

1、Cause des pannes du PADM du support moteur d’origine

Le support moteur se compose de trois éléments : le boîtier, le fluide magnétique interne et le capteur. Tant que le boîtier ne fuit pas, il est évidemment en bon état, et en plus de 100 cas d’expérience en réparation, Je n’ai rencontré qu’un seul cas de fuite, et la fuite elle-même n’a pas entraîné la génération d’un code défaut. L’intérieur est rempli de fluide magnétique et contient un ensemble de bobines qui alimentent ce fluide magnétique. La bobine est facile à vérifier : la prise comporte au total 5 fils, dont 2 fils épais traversent la bobine. Tant que la résistance de cette bobine est d’environ 1 ohm, elle est normale, et je n’ai encore jamais rencontré de bobine endommagée. Toutes les pannes de supports moteur que j’ai rencontrées étaient sans exception dues à une défaillance du capteur. Le code défaut indique également que le problème vient du capteur. Il s’agit d’un court-circuit à la masse de la ligne de signal du capteur, et les codes défaut PADM sont 001013 ou 001023. En savoir plus sur le fonctionnement du système de support actif PADM. En savoir plus sur quoi faire lorsque le voyant de défaut PADM s’allume.

Alors pourquoi le taux de panne du capteur d’origine du PADM Porsche est-il si élevé ? Tous les capteurs endommagés que j’ai démontés présentaient la même caractéristique : la puce de mesure s’était détachée, peut-être en raison de la façon dont elle était fixée. À l’origine, elle était collée, et le support moteur fonctionnait dans un environnement soumis à des vibrations constantes. Il est possible qu’une conduite particulièrement intense ait provoqué une augmentation soudaine de la pression du fluide magnétique, détachant ainsi la puce de mesure. Ici sont certains images de l’intérieur d’un capteur endommagé : En savoir plus sur comment déterminer si votre panne est liée au capteur.

Une fois la cause de sa panne identifiée, il n’est pas très difficile de le réparer : il suffit de reproduire un capteur avec les mêmes paramètres, et il est préférable de l’améliorer. L’installation finale est relativement simple.

Ce n’est pas un capteur très compliqué, et la plupart des capteurs sont conçus de cette manière : une puce à pont de Wheatstone mesure la variation, puis amplifie le signal grâce à la puce amplificatrice, avant d’ajouter quelques circuits de filtrage et de protection et de transmettre le signal. C’est tout.

2、À propos du nouveau capteur (capteur PADM pour Porsche)

Nous habite à JiangSu, en Chine, dans une ville industrielle, qui dispose d'une gamme complète d'industries automobiles. Il n'est pas difficile de fabriquer une carte électronique aussi simple, mais son étalonnage est plus complexe. Heureusement, je suis réparateur Porsche et je dispose de nombreux échantillons à tester, ce qui permet d'effectuer son étalonnage. Mais je veux tout de même parler de son étalonnage. Si vous utilisez l'OBD pour lire les données du capteur d'origine, vous constaterez qu'à une pression atmosphérique normale, à l'arrêt ou au ralenti, la plupart des valeurs affichées par le capteur d'origine se situent entre -100kpa et 0kpa, et que chaque voiture est différente. Même les côtés gauche et droit d'une même voiture sont différents. Je ne sais pas quelle est la logique de Porsche, mais je pense qu'il serait logique que la valeur exacte à ce moment-là soit de 0kpa ou légèrement supérieure à 0kpa, car la pression du MHD sur la voiture est soit une pression atmosphérique normale, c'est-à-dire 0kpa, soit le support moteur est soumis à la gravité et sa pression réelle devrait être légèrement supérieure à 0kpa. À l'arrêt, elle ne peut jamais être négative. Mais heureusement, l'erreur inférieure à 100kpa n'affecte pas le fonctionnement réel du fluide magnétique, Parce que sa plage totale est plus de douze fois supérieure à celle de 100kpa, et que son fonctionnement dépend en réalité de la fréquence des variations du signal plutôt que de l'amplitude réelle de sa valeur. Je ne me suis donc pas attardé sur ce point. Porsche a peut-être ses propres considérations, mais je pense qu'il s'agit plus probablement d'une erreur de production du capteur d'origine ; ce dispositif n'a pas un contenu technique très élevé. En revanche, je sais que si vous étalonnez la tension initiale du capteur à une valeur plus élevée, le calculateur moteur reconnaîtra une valeur de pression initiale plus élevée, puis le temps d'intervention sous tension du MHD sera avancé. Cependant, cela ne peut pas être ressenti par le corps humain en conduite réelle, car le courant de fonctionnement du fluide magnétique au ralenti est extrêmement faible, proche de 0. Ce n'est que lorsque le mode SC est activé, pendant une conduite intense, qu'il devient très sensible et que, dans n'importe quel virage, le courant augmente soudainement jusqu'à plus de 3 ampères : c'est à ce moment qu'il fonctionne réellement. Au final, je n'ai pas corrigé l'erreur du capteur d'origine, bien que ce ne fût pas difficile. J'ai finalement utilisé la moyenne de l'erreur d'origine pour étalonner le nouveau capteur. Ainsi, en théorie, après l'installation sur la voiture, l'OBD devrait afficher une valeur comprise entre -50kpa et 0, ce que je tiens à préciser ici : il ne s'agit pas d'une erreur de mon capteur, je l'ai fait délibérément. Je pense que reproduire les données d'origine est une stratégie plus sûre.

Bien sûr, afin d'éviter le même taux de défaillance élevé que celui du modèle d'origine, j'ai apporté quelques modifications à la puce. Le principe reste le même : mesure par pont de Wheatstone, amplification par une puce d'amplification, puis sortie du signal après plusieurs étapes de filtrage. Cependant, j'ai installé la puce de mesure dans une autre orientation et modifié le type de boîtier afin qu'elle soit enveloppée, puis soudée à la carte de circuit imprimé par ses broches, ce qui la rend difficile à détacher ou à arracher. Voici quelques images pour illustrer cette modification. Rendez-vous dans notre boutique pour acheter les capteurs PADM PopoRacing.

3、Boîtier et méthode de montage du capteur PADM

Pour faciliter l'installation et le transport, j'ai fabriqué un boîtier pour la puce. Bien sûr, le coût d'un boîtier en plastique est inférieur, mais comme le capteur lui-même n'est pas cher, l'augmentation du coût liée à la fabrication d'un boîtier en aluminium n'a pas d'importance. Même si l'usinage n'est pas très soigné, il est au moins très utile. Voici le schéma de sa structure interne.

Comme la fiche d'origine intègre le fil de la bobine et le fil du capteur en un seul élément, et qu'elle ne peut pas être démontée (les modèles 991 et 981 sont ainsi, mais la fiche du 982 peut être démontée ; je propose donc une autre forme de produit pour le 982, dont l'installation sera plus simple, mais le principe reste le même), je conserve les deux fils de la bobine dans la fiche d'origine. En revanche, j'ai fait passer les trois autres fils du capteur dans une autre direction, ce qui contribue à réduire le nombre de composants du capteur et les coûts inutiles, tout en fournissant une nouvelle fiche de capteur pour faciliter l'installation. Voici la description illustrée détaillée.